Национальные системы тестирования

В наше время многие государства имеют собственную систему оценки безопасности ТС. Методика проведения тестов да и сами тесты с завидной регулярностью обновляются. А потому для одной и той же модели машины в разные годы может быть присвоено разное количество звёзд или баллов в рейтинге безопасности.

Системы и их особенности

Самыми требовательными в плане критериев проведения краш-испытаний признаются американские системы NHTSA и IIHS в США. NHTSA используется с 1978 года. Тесты подразумевают имитацию фронтальных, боковых ударов, а также опрокидывание авто. Рейтинг конкретной машины выстраивается в соответствии с пятизвёздочной системой оценки. Программу IIHS с 1995 года реализует Страховой институт дорожной безопасности США. Именно по его инициативе в 2012 году в перечень обязательных испытаний было добавлено лобовое столкновение с перекрытием в 25%, сложнейшее испытание, пройти которое не под силу многим современным машинам. Это тот самый распространённый скользящий удар, который случается в момент, когда водитель отчаянно пытается уйти от столкновения в лоб. Система ужесточила также методику проверки бокового удара для кроссоверов. Скорость столкновения в данном испытании увеличена до 60 км/ч, а масса тележки составила 1 800 кг, вместо привычных 1 400.

В США обязательно тестируют машины и на случай опрокидывания. Имитация ДТП подобного типа подразумевает размещение сверху авто плиты, вес которой в три раза превышает вес самого ТС. По стандартам безопасности проседание автомобильной крыши в этом случае не должно превышать 12 сантиметров. Это цифра выбрана не случайно: именно такое расстояние в случае аварии сохраняет даже высокому водителю/пассажиру необходимый объём жизненного пространства над головой и даёт шанс выжить.

Огромное внимание американские автоконцерны уделяют и пожарной безопасности ТС. Испытуемую модель с полным баком топлива таранят сзади тяжёлой плитой. После этого замеряется потеря топлива, которая в идеале не должна превышать 30 мл/сек вне зависимости от фактического расположения кузова в пространстве после столкновения.

По европейской EuroNCAP транспортные средства проверяют на безопасность с 1997 года. Три основных применяемых системой теста:

• лобовое столкновение с 40% перекрытия,
• хлыстовой удар при наезде сзади,
• боковой удар об столб.

Особое внимание удаляется имитации наезда на пешехода и опрокидыванию авто. В отдельный блок вынесены тесты, выявляющие уровень безопасности нахождения в салоне юных пассажиров.

Китайская CNCAP организована в 2006 году. Много лет краш-тесты, проводимые в рамках этой системы, считались проплаченными, нечестными. Производители предоставляли для испытаний модели машин самостоятельно, без случайной их выборки прямо с конвейера. Естественно, это порождало у автоконцернов желание максимально улучшить тестируемую модель (и лишь её), вместо того, чтобы признать собственные ошибки и продолжить работу над совершенствованием выпускаемой продукции. Какую-либо стандартизацию проводимых испытаний и порядка подготовки к ним удалось ввести лишь после вступления программы в Global NCAP. Впрочем, и по сей день результаты китайских краш-тестов, чаще всего отрабатывающих поведение автомобиля при лобовом ударе с полным перекрытием на скорости 50км/ч, признаются мировым сообществом крайне сомнительными.

Австралийская ANCAP создана в 1993 году. Она применяется на территории Новой Зеландии и Австралии. Список обязательных испытаний включает в себя лобовой удар с перекрытием 40% на скорости 64 км/ч, боковые удары двух типов, тест на безопасность пешеходов, а также хлыстовый удар сзади.

Японская JNCAP существует с 1995 года. Она ориентирована в основном на проверку эффективности системы пассивной безопасности ТС, выпускаемых внутри страны. Тесты подразумевают отработку фронтального удара на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%, того же лобового удара, но на скорости 56 км/ч со 100% перекрытием, хлыстового удара сзади, бокового удара с деформирующейся тележкой, а также тест на безопасность пешехода.

Корейская KNCAP создана в 1999 году. Она схожа с японской системой краш-испытаний, с тем лишь отличием, что в ней обязательными являются тесты на опрокидывание авто и имитация бокового удара об столб.

AseanNCAP – система проверки безопасности ТС, созданная в 2011 году и активно применяемая в странах Юго-Восточной Азии.

LatinNCAP функционирует с 2010 года, регламентируя краш-тесты в государствах Латинской Америки и Карибского бассейна. Особенностью данной системы являются сильно заниженные (в сравнении с Европой и США) требования к проведению автомобильных испытаний. Объясняется это тем, что базовая комплектация многих авто, реализуемых в Южной Америке, не включает в себя даже элементарных подушек безопасности. Краш-тесты подразумевают имитацию фронтального столкновения с деформируемым барьером на скорости 64 км/ч (перекрытие 40%), а также боковые удары двух типов.

GlobalNCAP образована в 2011 году в Великобритании. Основной задачей организации признаётся объединение национальных независимых методик краш-тестирования, разработка и внедрение единых стандартов проведения автомобильных испытаний. По инициативе GlobalNCAP краш-тесты проводятся в развивающихся странах, где нет не только какой-либо общепринятой методики проверки безопасности ТС, но и средств на её разработку и реализацию в принципе.

Краш-тесты в России

Первая независимая система краш-тестов в нашей стране (ARCAP) была реализована коллегией журнала «Авторевю». За основу взята методика EuroNCAP, главным испытанием выступает фронтальное столкновение ТС с препятствием на скорости 64 км/ч, поэтому максимальный рейтинг испытуемой модели в принципе не может составлять больше 16 баллов или же четырёх звёзд. Основным параметром тестирования безопасности в ARCAP признаётся защита передних пристёгнутых взрослых, водителя и пассажира. Чем больше баллов начислено машине по данному показателю, тем лучше её рейтинг. Примечательно, что после прохождения отечественных испытаний внедорожником «Патриот» автоконцерн УАЗ начал активно работать над улучшением системы пассивной безопасности всей выпускаемой продукции.

Вопрос тестирования ТС не теряет своей актуальности. Именно поэтому в последние годы созданием национальной методики краш-испытаний в который раз озадачился Росстандарт в партнёрстве с Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ). Автобусы и легковые автомобили уже сейчас проходят обязательные технические испытания в государственном научном центре НАМИ. Официальную версию отечественного ГОСТа по краш-тестам специалисты обещают презентовать уже в этом году. Доподлинно известно, что в систему RuNCAP будут входить испытания на боковой и фронтальный удар. Тестировать будут также систему активной безопасности машин и различные превентивные комплексы, в частности электронное автоторможение.

Заключение

Единого метода тестирования автомобилей, практикуемого во всём мире, на сегодняшний день не существует. Стандарты безопасности варьируются от государства к государству. Впрочем, как показывает практика, если ТС из одной страны не получит высокой оценки безопасности по стандартам другого государства, на уровень продаж машины в нём этот факт вряд ли сколько-нибудь повлияет.