Отечественные ретромобили

Автомобили советского времени – часть истории и культуры нашей огромной страны. Некоторые из них украшают собой выставочные залы музеев. Другие до сих пор можно встретить на обычных российских дорогах. Ведь при должном уходе и квалифицированном обслуживании модели давно минувших лет оказываются весьма функциональными. Полностью оправдывая свои заводские характеристики, они уверенно держатся на дороге, радуя своих владельцев не только исправной работой, но и стильным внешним видом. Сегодня вспомним самых ярких представителей автомира ушедшей эпохи, которыми отечественный автопром может действительно гордиться.

ГАЗ-А

Первым советским легковым автомобилем массовой конвейерной сборки считается модель ГАЗ-А. Её производство началось в 1932 году, буквально через несколько месяцев после официального пуска Нижегородского автозавода (НАЗ), переименованного впоследствии в ГАЗ. Реализовывать планы советских инженеров-конструкторов помогали специалисты из американской компании Ford. Сотрудничество с зарубежными коллегами было максимально плотным. Поэтому не будет ошибкой сказать, что ГАЗ-А – не что иное, как лицензионная копия Ford Model А, выпущенная на местном оборудовании.

Впрочем, буквально через четыре года выпуск данного автомобиля был официально прекращён. Причин на то было сразу несколько:

• кузов типа «фаэтон» с откидным верхом совершенно не подходил для эксплуатации в суровом климате;
• отсутствие багажника служило главным аргументом против приобретения этих машин таксопарками, главными клиентами завода;
• низкий уровень комфорта ограничивал и служебное использование машины. Грубо говоря, чиновников на таком транспорте возить было не с руки.

Удивительно, но после окончания производства ГАЗ-А владельцев модели буквально принуждали отказаться от своих машин, заменяя их новенькими ГАЗ-М1. За пользование устаревшей «ашкой» могли даже завести уголовное дело. При этом старую модель машины требовалось сдать государству обязательно в начальной комплектации и в идеальном, исправном состоянии. Специалисты считают, что возвращённые населением машины скорее всего переходили в пользование Советской армии, где их использовали в качестве штабных. К концу сороковых годов ХХ века ГАЗ-А стали огромной редкостью. А поэтому встретить такой автомобиль сегодня на специализированных выставках или в частных коллекциях ценителей автодревностей считается настоящей удачей.

ГАЗ М-1

В 1936 году Горьковский автозавод выпустил седан с закрытым кузовом, оснащённый жёсткой крышей, комфортабельным и, что немаловажно, отапливаемым салоном. «Эмка» или «воронОк» (тот самый печальный символ эпохи) стал достойной заменой ГАЗ-А. Официальное название модели расшифровывалось как «Молотовский-1». Машина была названа в честь Вячеслава Молотова, наркома иностранных дел, чьё имя носил и сам Горьковский автозавод.

Прототипом для ГАЗ М-1 послужил четырёхцилиндровый Ford Model B 1934 года выпуска. Впрочем, конструкция и функционал советской машины были заметно усовершенствованы. Двигатель объёмом 3,3 литра (как и у ГАЗ-А) обладал увеличенной степенью сжатия, а потому по факту был более мощным. Отличительной внешней чертой машины стал лаконичный чёрный цвет кузова и идущая вдоль борта узкая красная полоса. Покраска металлических элементов салона имитировала ценные породы дерева. В качестве обивки салона использовалось дорогое шерстяное сукно коричневого или серого цвета. За шесть лет производства с конвейера сошло порядка 63 000 «эмок».

ГАЗ-67, ГАЗ-69 и УАЗ

В годы Великой Отечественной войны производственные линии ГАЗ работали на обеспечение нужд фронта. В 1941 году на базе внедорожника Ford Pygmy был разработан ГАЗ-64. Два года спустя завод начал выпускать более модернизированную модель ГАЗ-67 с расширенной колеёй. Полноприводный внедорожник с 3,3-литровым четырёхцилиндровым двигателем активно применялся для перевозки пехоты и раненых, в качестве артиллерийского тягача. Востребовано ТС было как в штабах, так и у разведки. По окончанию войны ГАЗ-67 оснащали подразделения МВД, Министерства госбезопасности, геологоразведовательные экспедиции. Служили машины специалистам сельского и лесного хозяйства. На конвейере ГАЗ-67 продержался вплоть до 1953 года. За это время предприятием было выпущено 90 000 экземпляров машин.

В 1953 году начался серийный выпуск стандартного ГАЗ-69 и удлинённого, четырёхдверного ГАЗ-69А. Производство было перенесено в Ульяновск. Обе модели являлись полноприводными, имели мотор объёмом 2,1 литра, открытый верх машины дополнялся складным тентом. Выпуск авто был свёрнут в 1973 году.

Как таковых прямых «наследников» у ГАЗ-69 нет. Но на базе его шасси ульяновскими инженерами был спроектирован автомобиль грузоподъёмностью более 750 килограммов. УАЗ-450 был выпущен в 1958 году. Через семь лет на смену ему пришла легендарная «буханка» (УАЗ-452). Впрочем, Ульяновский автозавод много лет занимался разработкой ещё одного достойного полноприводного внедорожника. Работа над УАЗ-469 началась ещё в 1950-х годах, с конвейера же первая машина сошла через долгих пятнадцать лет. Считается, что у государства просто не хватило средств для своевременной работы над этим максимально проходимым, но при этом неприхотливым и ремонтопригодным автомобилем. По факту, модель вышла в тираж уже морально устаревшей. Но это не помешало ей прочно занять свою нишу и сохранить популярность среди любителей бездорожья вплоть до наших дней.

ГАЗ-М20

В 1946 году на Горьковском автозаводе начался выпуск первой отечественной легковушки оригинальной конструкции. Советская «Победа» также признаётся одним из первых серийных автомобилей в мире, не имеющих выступающие крылья, подножки и фары. Дизайн её был признан инновационным (обтекаемая форма ГАЗ-М20 стала образцом для многих европейских машин), салон оказался достаточно просторным и комфортным, а ход – очень плавным.

Работа над созданием ГАЗ-М20 началась ещё в 1938-39 годах. Грандиозным планам конструкторов помешала ВОВ. Возобновить процессы удалось лишь в 1943 году, сразу после Сталинградской битвы. К этому времени советские специалисты уже успели поработать с американскими и английскими авто, полученными в рамках ленд-лиза, и детально изучить трофейную технику из Германии. Именно поэтому в «Победе» угадывались отдельные значимые элементы немецкого Opel Kapitan, а вот внешне машина отдалённо напоминала послевоенные «Форды».

В 1945 году была проведена госприёмка новой ГАЗ-М20, в июне 1946 года стартовал её серийный выпуск на заводе. Впрочем, первые двадцать восемь автомобилей были собраны буквально вручную, так как конвейерную линию Горьковского автозавода к тому времени не удалось полностью восстановить после войны. Ручная сборка имела много огрехов. Естественно, все они со временем были устранены. Однако, сам факт их выявления стоил директору завода Ивану Лоскутову должности. Усовершенствованные «Победы» в самых разных комплектациях и модификациях (включая кабриолеты и полноприводную М-72) выпускались с конвейера долгих двенадцать лет. Общий тираж модели перевалил за 240 000 экземпляров.

ГАЗ-21

«Двадцать первая Волга» – один из лучших образчиков отечественного машиностроения. Конструктором её выступил Андрей Александрович Липгард, тот самый, что чуть раньше создал ГАЗ-М20. После длительной стажировки на американских заводах Ford он понимал, что его предыдущее творение требует модернизации. Да и политика партии предполагала, что автомобильная отрасль СССР должна была не просто двигаться в ногу со временем, но и обгонять его.

«Волга» отличалась просторным и очень комфортным салоном с радиоприёмником. Узнаваемой особенностью экстерьера модели являлось обилие хромированных кузовных деталей и наличие на капоте фигурки скачущего оленя. Модель имела четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,4 литра и мощность 65/70 л.с. (в зависимости от комплектации), независимую переднюю подвеску с гидравлическими амортизаторами, независимую заднюю подвеску на рессорах, непривычно большой по размерам радиатор. Но что действительно было прорывом, так это полностью автоматическая трёхступенчатая коробка переключения передач в одной из комплектаций машины. Правда, машин с «автоматом» было выпущено немного, всего семьсот экземпляров. Во-первых, такие модели стоили заметно дороже, во-вторых, в стране отсутствовали высококвалифицированные сервисные центры по обслуживанию подобных узлов, да и качественных автомобильных масел было днём с огнём не сыскать.

Выпуск ГАЗ-21 начался в 1956 и длился два года. Тираж составил более 30 000 экземпляров. В 1958 году первоначальная модель претерпела заметные внешние изменения. Сочетание достойных технических характеристик и современного, максимально гармоничного и в то же время очень динамичного внешнего вида покорило сердца автолюбителей по всему Союзу и даже миру. «Волга» заслуженно получила статус «Лучший автомобиль 60-х» и стала самым узнаваемым символом советского автопрома.

ЗИС-110

Особое место среди ретро-автомобилей СССР занимает ЗИС-110, премиальный семиместный седан, изначально спроектированный для комфортабельной перевозки руководства страны. Советский лимузин отличали шесть метров длины, шестилитровый восьмицилиндровый двигатель, 140 л.с. под капотом. Машина, на создание которой инженеров вдохновил лимузин Packard Super Eight, была укомплектована инновационным для своего времени оборудованием - радиоприёмником и гидростеклоподъёмниками.

ГАЗ-12 (ЗИМ)

Представительские автомобили производил и ГАЗ, во времена ВОВ и до 1957 года называвшийся «Заводом имени Молотова» (ЗИМ). Одним из них был ГАЗ-12, выпускавшийся в Союзе с 1949 по 1959 год. Полноразмерный шестиместный седан оказался заметно больше популярной «Победы», длина модели составляла 5,5 метров. Машина имела мощный 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель. Последний выдавал всего 90 л.с., что, конечно, не всегда было достаточно. Зато трансмиссия, оснащённая гидромуфтой, делала возможным беспроблемный старт машины на любой из трёх передач. По сути, эту систему можно смело считать прототипом современного, привычного всем «автомата». Удивительно, но помимо перевозки чиновников разного ранга, ЗИМы очень часто использовались в качестве машин скорой помощи и такси. В частном пользовании машины тоже встречались, но из-за своей высокой стоимости гораздо реже.

ГАЗ-13

На смену ЗИМам пришла «Чайка» (ГАЗ-13), впервые сошедшая с конвейера в 1956, но запущенная в серийное производство лишь в 1959 году. Длина этого люксового автомобиля составляла уже 5,6 метров. Машина имела облегченную Х-образную раму, мотор V8 объёмом 5,5 литров, трёхступенчатую коробку «автомат», четырёхкамерный карбюратор усовершенствованного типа, усилитель тормозов и гидроусилитель руля. Дополнительный комфорт в салоне обеспечивался наличием качественного радиоприёмника, электроприкуривателя, пепельниц и вместительного бардачка. Зимой за тепло в огромном салоне отвечала обновлённая система отопления. Внешне машина выглядела роскошнее предшественницы – в её чертах считывалось прекрасное наследие «Линкольнов», «Mercury» и «Packard». Экстерьер авто, по задумке конструкторов, должен ассоциироваться у людей со стремительным полётом чайки над могучей русской рекой Волгой. Кстати, эмблема в виде парящей птицы навсегда украсила капот машины. Выпуск модели продолжался целых 22 года.

ЗАЗ-965

Шестидесятые ознаменовались появлением небольшого малолитражного автомобиля ЗАЗ-965. Изначально машину должны были выпускать на заводе «Москвич». Но цеха предприятия оказались перегружены, а потому производство в 1960 году наладили в Запорожье. Локация и определила второе название машины – «Запорожец». В качестве основы для ЗАЗ-965 был взят Fiat 600, который конструкторы доработали с учётом потребностей советских автолюбителей. Особенностью новой модели стало расположение силового агрегата в задней части кузова, где его охлаждение происходило потоком поступающего воздуха.

Спустя три года был выпущен модифицированный ЗАЗ-965А на основе малолитражного BMW 600 и Volkswagen «Жук». Из-за характерной формы крыши в народе его быстро окрестили «Горбатым». Простой в производстве, удобный и максимально экономичный в эксплуатации, а главное – доступный по цене «Запорожец» практически сразу был признан поистине народным автомобилем.

«Москвич»

Выпуску «Москвичей» отечественный автопром косвенно обязан американскому концерну General Motors. В состав последнего входила немецкая компания Opel, в 1936 наладившая серийное производство модели Kadett. Именно союзники из США предоставили советским инженерам авточертежи с заводов поверженного противника, а также транспортировали в Москву остатки ценнейшего немецкого оборудования, необходимого для запуска новой серии машин.

В 1946 году с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей сошёл первый «Москвич» с индексом 400. Слаженную работу компактной, имеющей длину менее четырёх метров и массу 850 килограммов модели обеспечивал рядный четырёхцилиндровый мотор. Объём его немногим превышал один литр. Выпускали четырёхсотую модель вплоть до 1954 года, параллельно трудясь над её модернизацией. «Москвич»-401 уже обладал усиленной трансмиссией и доработанным мотором.

Выпуск «402» модели стал результатом совместной работой ведущих инженеров МЗМА, ГАЗ и Московского мотоциклетного завода. «Четыреста второй» имел бесшкворневую переднюю подвеску, оснащённую двумя поперечными рычагами. В салоне был установлен радиоприёмник и отопитель. Всё электрооборудование было уже не 6-ти, а 12-вольтовым. От предшественника ему достался силовой агрегат, задний мост и трёхступенчатая коробка передач. В оформлении экстерьера машины отдалённо угадывались черты легендарной «Волги».

В 1958 году отечественных автолюбителей порадовали новинкой – седаном «Москвич»-407. Внешне он мало чем отличался от предыдущей модели. Но под его капотом рычал более совершенный верхнеклапанный движок объёмом 1,4 литра. Модернизацию претерпела четырёхступенчатая коробка передач и редуктор заднего моста. За пять лет было выпущено 360 000 экземпляров машин, треть из которых ушла на экспорт.

А вот легендарный «Москвич»-412 заслуживает особого внимания. Параллельно его выпускало два завода – МЗМА (1967-1976) и Ижевский автозавод (1967-1997). В 1970 году «Четыреста двенадцатый» с триумфом выступил на супермарафоне «Лондон-Мехико», достойно преодолев 25 750 километров. За советскими «Москвичами» тогда было зафиксировано третье командное место. Причиной завидной мощи (75 л.с.) и скорости отечественной машины стал полуторалитровый двигатель, работающий вместе с четырёхступенчатой механической коробкой переключения передач. При этом масса ТС была чуть больше одной тонны. Конструктор мотора Игорь Окунёв, кстати, не скрывал, что при создании движка был вдохновлён «стальным сердцем» BMW.

«Жигули»

Важной вехой в истории отечественного автопрома стал выпуск первой машины «классического семейства» ВАЗ, производство которого было завершено лишь в 2012 году. Первые «Жигули» были собраны в Тольятти в 1970 году при тесном сотрудничестве со специалистами итальянского концерна Fiat. Спустя пару месяцев с официального релиза начался уже серийный выпуск модели ВАЗ-2101.

Разработанная на основе модели Fiat 124 советская «копейка» (первое время именуемая многими «единичкой») оказалась максимально адаптированной к отечественным дорогам. Задние тормоза вместо дисковых стали барабанными, подвеска и трансмиссия были заметно усилены. Претерпел качественные изменения и кузов автомобиля. Седаны ВАЗ-2101 оснащались моторами объёмом 1,2 и 1,3 литра, работающими вкупе с четырёхступенчатой механической коробкой передач. Со временем линейку дополнили вместительный универсал ВАЗ-2102 и усовершенствованный седан ВАЗ-2103. На основе последнего позднее была создана небезызвестная «шестёрка». Конструкторы смогли сохранить в модели люксовый статус исходника, подчеркнув при этом особый спортивный характер машины. ВАЗ-2106 при двигателе 1,6 литра обладал мощностью в 80 л.с. Сама же «Копейка» в разных модификациях выпускалась вплоть до 1988 года. За это время с конвейера сошло пять миллионов автомобилей.

Вместо заключения

В советские времена ездить на отечественном автомобиле было ничуть не зазорно. Машины, наделённые достойным функционалом, имели стильный дизайн и отличались надёжностью. Некоторые модели были доступны лишь высокопоставленным особам. Простые смертные могли о них только мечтать. Однако, бОльшую часть выпускаемых в Союзе легковушек могли позволить себе семьи даже со средним доходом. Отдельным квестом в этом случае выступало отстаивание многомесячной очереди в ожидании производства желаемой машины. Впрочем, многие граждане не считали это особой проблемой, с трепетом предвкушая значимое приобретение.